Quanti litri di benzina imbarca la Ducati?

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La questione del carico di benzina imbarcato dalle Ducati nel MotoGP 2015 al Gran Premio d’America è diventato l’argomento caldo di questa fase del Mondiale.

Complice la frase un po’ maramaldesca di Dall’Igna prima della gara “per noi non è un problema partire con 22 litri” e lo spegnimento del motore di Iannone nel giro di rientro, è stata buttata altra benzina sul fuoco nell’interminabile discussione tra Ducatisti e resto del mondo. A questo punto occorre fare alcune precisazioni.

Primo punto: è raro che le moto partano con la massima capacità di carico del serbatoio, quindi dire che le Ducati quasi mai sono partite con 24 litri di benzina è dire un’ovvietà. I calcoli del consumo – estremamente precisi – vengono eseguiti durante le prove, tenendo conto delle caratteristiche del circuito e cercando di risparmiare peso superfluo. Nella MotoGP tra i circuiti più esigenti ci sono Le Mans, Brno e l’Argentina. Quindi già domenica avremo altri dati interessanti di discussione, osservando il comportamento delle Ducati in uno dei circuiti più esigenti.

Secondo punto: quando nel 2001 fu stabilito un limite massimo per il volume del serbatoio della MotoGP, fu scelta una capacità ritenuta sufficiente per non avere problemi di consumo. Fu l’Honda (o meglio l’HRC) che spinse per avere una capacità minore soprattutto per questioni aziendali. Infatti l’HRC, essendo una società a sé stante nella galassia Honda, in questa maniera ottenne dalla casa madre importanti fondi per la ricerca sui materiali – perché, non dimentichiamoci, le miscele magre determinano cimenti termici maggiori sul cielo del pistone, nelle valvole ed in camera di scoppio – e sulla gestione elettronica, alcuni risultati dei quali sono stati trasferiti dalla Honda nella produzione di moto a basso consumo nei mercati asiatici.

Inoltre l’HRC era sicura in questa maniera di tenere a bada la concorrenza in pista, forte della sua indiscussa leadership nel campo dell’elettronica e della sensoristica.

A questo proposito è interessante notare come DORNA abbia deciso recentemente di portare nel 2016 la capacità massima del serbatoio a 22 litri – invece di 20 – anche per le Factory, in occasione dell’introduzione del software Magneti Marelli. La contemporaneità dell’introduzione di queste due norme può far pensare che ECU e software Magneti Marelli non siano ritenuti in grado di equiparare le prestazioni elettroniche di Honda e Yamaha nella gestione del consumo.

Fatte queste premesse, arriviamo al punto più interessante: contrariamente a quanto scritto da più parti, l’effetto dell’intervento dell’elettronica per abbassare i consumi non si vede nello scadimento dei tempi sul giro nella parte finale della gara, perchè si tende a non limitare la gestione del gas nelle fasi più importanti (iniziale e finale), piuttosto l’intervento dell’elettronica in accelerazione in uscita di curva, dando luogo ad una miscela più magra, rende la risposta dell’acceleratore molto più “spigolosa” e questo influisce sui tempi sul giro, ma soprattutto tende a deteriorare lo pneumatico anteriore. Infatti l’accelerazione più brusca applicata alla ruota posteriore determina un sottosterzo all’anteriore (la moto tende ad andare dritta) e per contrastare questo comportamento lo pneumatico anteriore subisce un forte consumo.

Avere più litri a disposizione – e quindi una gestione più soft dell’elettronica – non implica soltanto minori limitazioni alla potenza del motore, ma influenza anche il comportamento della ciclistica e degli pneumatici, in particolare quello anteriore. Il fatto che Rossi abbia impiegato nel GP di Austin una mescola dura all’anteriore e malgrado ciò abbia subito un forte degrado dello pneumatico potrebbe essere collegato anche alle strategie elettroniche per il controllo del consumo.

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