Quanto vale realmente la Ducati in MotoGP dopo Jerez?

DUCATI MOTOGP JEREZ
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Il podio di Jerez ha restituito entusiasmo al progetto Ducati in MotoGP, ma il vero valore del binomio Lorenzo-Ducati qual’è? Ecco un’analisi della situazione oggi

Il weekend del gran premio di Spagna, appena terminato, ha mescolato notevolmente le carte del mazzo. Yamaha, che era considerata la moto migliore del lotto, ha sofferto pesantemente, con Vinales sesto e Rossi solo decimo. Honda, che ad inizio stagione ha raccolto meno di ciò che HRC sperava a causa di alcuni incidenti di percorso di Marquez e con un Pedrosa in ombra, ha piazzato entrambe le moto nelle prime due posizioni, con un Dani in stato di grazia, imprendibile per chiunque. La sorpresa maggiore però è forse Ducati che, con le moto scattate dall’ottava e dalla quattordicesima casella, ha visto Dovizioso terminare al quinto posto e un incredibile Jorge Lorenzo salire su un insperato podio, in terza posizione.

Qual è il reale profilo della Ducati? Quello vincente visto nei 27 giri di gara o quello più in difficoltà registrato nei gran premi precedenti, arrivato sino alle qualifiche dello stesso weekend di Jerez?

Sin dal non fortunato esordio in gara di Lorenzo sulla D16 a Doha, in molti hanno iniziato a pensare che la Ducati avesse bisogno di riprogettare o modificare radicalmente il progetto. Recentemente questa tesi si è rafforzata a causa delle, seppur moderate, dichiarazioni di Dovizioso riguardo alla necessità di cambiare il telaio alla moto. Per Ducati, entrare nelle gare dei prototipi, fu una vera e propria sfida che fu colta quando i regolamenti del Motomondiale permisero l’ingresso dei motori a quattro tempi in progressiva sostituzione del tradizionale motore a due tempi. Così, dopo lunghe e travagliate discussioni tecniche, nel 2002 fu presentata al pubblico la prima Desmosedici.

Negli anni, le soluzioni tecniche adottate dalla Casa di Borgo Panigale sono state tante e numerose, alcune anche rischiose in termini di prestazioni, pur di rimanere al passo con le Case concorrenti, notevolmente più grandi ed economicamente più forti di Ducati. La vera peculiarità della D16 è stata quella di avere un motore quadricilindrico a V con distribuzione desmodromica a sedici valvole, soluzione tecnica ancora presente ma per ora mai imitata da nessun’altra casa costruttrice presente in MotoGp.

Escluse queste, Ducati ha presto abbandonato quasi tutte le caratteristiche tecniche sulle quali aveva massima padronanza, nata dalla lunghissima esperienza maturata in Superbike, per tentare di migliorare costantemente la propria moto e per rispettare i regolamenti in continuo mutamento. Per ciò che riguarda il telaio e le parti più strutturali della moto, Ducati ha adottato, dal 2003 al 2008, il telaio a traliccio con il motore a funzione portante, soluzione ancora attualmente unica in MotoGP. Nel 2009 il traliccio fu abbandonato in sostituzione di una monoscocca in carbonio e il forcellone in alluminio fu sostituito da un elemento anch’esso composito.

Due anni dopo la monoscocca in carbonio fu accantonata in favore di uno scatolato in alluminio che, l’anno successivo, fu sostituito da un telaio perimetrale in alluminio che, di fatto, ha tolto al motore la sua funzione portante. Dal 2015 il telaio venne profondamente modificato e, pur rimanendo un perimetrale in alluminio, fu ancorato sul basamento del motore e non più sulle testate.

Questi componenti, come anche quelli del motore, dell’elettronica e dell’aerodinamica, sono in continuo mutamento durante l’anno e di stagione in stagione. A questi livelli di competizione, tantissimi particolari diventano obsoleti ancora prima di essere montati sulla moto. Non è raro, infatti, che un componente in fase di realizzazione presso un fornitore esterno, sia sostituito da un particolare migliorativo prima ancora che il fornitore consegni il precedente a Borgo Panigale. Inoltre non è per nulla certo che tutti i componenti risultati singolarmente migliorativi, funzionino in armonia tra di loro quando sono assemblati insieme.

Ducati sottopone ogni singolo nuovo elemento del veicolo a prove di peso, di flessione, di torsione e di affidabilità prima di avallare il loro montaggio sulla moto. Sul veicolo completo sono eseguite prove di trasferimenti di carico, di baricentri e di distribuzione del peso a ogni minima modifica. Il reparto ricerca e sviluppo brulica di tecnici indaffarati a montare, verificare e testare ogni singolo nuovo particolare, finanche la più piccola staffetta di fissaggio. I test in pista sono solo la punta di un iceberg composto di centinaia di ricerche e prove effettuate a Bologna.

Inoltre, per cercare le massime performance, le attuali MotoGP hanno un elevatissimo numero di possibili regolazioni della ciclistica, dai più conosciuti fino a piccoli dettagli che, nella spasmodica ricerca del centesimo di secondo in un giro, sono anch’essi fondamentali. Il rovescio della medaglia è che, indiscutibilmente, più si ha la possibilità di modificare le quote geometriche, più aumenta esponenzialmente la difficoltà nel trovare la soluzione migliore, con enormi possibilità di sbagliare. Persino in Superbike, specialità nella quale le moto sono meno rifinite in fatto di regolazioni ciclistiche, è pressoché impossibile che un pilota abbia una moto simile a quella del suo compagno di squadra.

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Ricordo perfettamente le differenze tra la moto di Lanzi e quella di Bayliss nel team Ducati ufficiale o, qualche anno dopo, tra quella di Smrz e quella di Lavilla nel team Guandalini durante il campionato 2009. Esternamente sembravano moto identiche ma sarebbero state quasi inguidabili per il rispettivo compagno di squadra.

La Ducati D16 di oggi ha sicuramente qualche difficoltà, ma è necessario comprendere che in questo campionato basta un nonnulla per perdere decimi di secondo e, quindi, posizioni in griglia e in gara. Per fare un esempio, restando sul weekend di Jerez, sabato si perdeva la prima fila della griglia girando anche solo a poco più di due decimi di secondo rispetto al tempo di Pedrosa, che ha segnato la pole position in 1,38.249.

Per capire il livello di competitività di questo campionato, è importante capire cosa sono due centesimi di secondo. A cosa corrispondono nella vita reale? Con una semplice ricerca in rete, troverete che il famoso battito di ciglia è il paragone più vicino. Oggi, a Jerez, si perdeva la prima fila in griglia tardando di un battito di ciglia dal tempo di Daniel Pedrosa. Su 98 secondi, il tempo necessario per compiere un giro di pista, bastava un ritardo pari al battito delle palpebre per partire dalla seconda fila.

Tornando quindi a Ducati e con questa breve ed elementare analisi ben chiara, a Jerez Lorenzo ha incassato dal tempo della pole position circa sei decimi di secondo, tre battiti consecutivi di ciglia. Certo, si tratta di un paragone piuttosto banale ed elementare, ma credo che ora sia più semplice comprendere quanto è certamente più facile peggiorare una moto, piuttosto che migliorarla in termini prestazionali, almeno a questi livelli di competitività.

Non sono volutamente entrato in dettagli maggiormente tecnici, nelle variazioni di regolamento o nei costi economici per sviluppare un veicolo a questi livelli perché difficilmente riusciremmo in questa sede a creare una visuale completa e corretta.
Vorrei concludere confermandovi quello che Dall’Igna, Tardozzi o Ciabatti ripetono a gran voce ogni volta che vengono intervistati sulla crisi attuale della D16: a Bologna ci credono davvero, lavorano con passione e metodo.

Modificare un veicolo e una struttura aziendale non è facile ma loro continuano a farlo. Nessuno di loro potrà mai garantire un successo, a breve o a lungo termine, ma credetemi quando vi dico che nel Reparto Corse di Ducati si respira passione e, solo per questo, ognuno di quei ragazzi merita il nostro rispetto. Parte di quella passione a Jerez siamo riusciti a vederla.