Alle auto di F1 manca un componente fondamentale: ecco quale e perché non serve

Ti sei mai chiesto perché le monoposto di Formula Uno non lo montano a bordo? Non ci fanno niente, ecco il motivo. 

Nel mondo della Formula 1, dove l’innovazione tecnica è la linfa che alimenta la competizione, un dettaglio particolare continua a distinguere nettamente i motori delle monoposto da quelli delle auto di serie: l’assenza di un componente altrimenti fondamentale. Un elemento apparentemente banale, ma che nasconde precise scelte tecniche e strategiche, spesso poco comprese dagli appassionati e dai consumatori.

Da oltre trent’anni, i motori di Formula 1 hanno abbandonato l’uso della cinghia di distribuzione, sostituita da un sistema di ingranaggi rigidi montati nella parte anteriore del propulsore. Questo cambiamento risale agli anni ’80 e ’90, epoca in cui si è deciso di privilegiare la precisione e l’affidabilità del meccanismo di distribuzione, due fattori imprescindibili in un ambiente dove ogni millesimo di secondo conta.

La cinghia di distribuzione, molto diffusa nelle auto di serie, soprattutto nei motori di piccola cilindrata come il famoso 1.2 PureTech, è stata spesso al centro di problemi e richiami, come accaduto nel luglio scorso. Essa rappresenta infatti un componente soggetto a usura e rotture, con conseguenze anche gravi per il motore.

Al contrario, il sistema a ingranaggi utilizzato in Formula 1 garantisce una sincronizzazione millimetrica delle fasi del motore, ottimizzando la performance e la risposta del propulsore. Questa tecnologia, estremamente sofisticata, consente un controllo più accurato della valvole e una maggiore affidabilità ad altissimi regimi di rotazione, tipici delle monoposto.

Perché non lo facciamo sulle auto stradali?

Nonostante i vantaggi evidenti in termini di precisione e prestazioni, la distribuzione tramite ingranaggi non è adoperata nelle vetture di tutti i giorni. Il motivo principale è da ricercare nella complessità e nei costi di produzione. I motori di Formula 1 sono progettati per funzionare in condizioni estreme, con componenti realizzati con materiali avanzati e lavorati con tolleranze minime, cosa che comporta costi elevatissimi.

Applicare un sistema di ingranaggi rigidi su larga scala, per motori destinati a milioni di veicoli, significherebbe un aumento significativo del prezzo finale. Inoltre, le esigenze di durata e manutenzione di un’auto stradale sono molto diverse da quelle di una monoposto da corsa. Le auto di serie devono offrire affidabilità nel tempo e costi di gestione contenuti, condizioni nelle quali la cinghia di distribuzione, pur con i suoi limiti, rappresenta una soluzione più pratica ed economica.

È interessante notare come anche le auto elettriche, sempre più diffuse, non utilizzino la cinghia di distribuzione, ma per motivi diversi legati alla natura stessa del motore elettrico, che non necessita di sistemi di distribuzione tradizionali.

Le case automobilistiche spesso sottolineano come la Formula 1 rappresenti un laboratorio avveniristico per lo sviluppo di tecnologie da trasferire poi sulle vetture di serie. Tuttavia, osservando i motori, emergono differenze sostanziali: oltre alla mancanza della cinghia di distribuzione, le monoposto utilizzano sistemi come l’accensione a precamera e motori elettrici MGU-H, capaci di recuperare energia dall’albero del turbocompressore, tecnologie ancora lontane dall’applicazione su larga scala nelle auto stradali.

In particolare, il comparto elettrico delle power unit di Formula 1 è progettato per massimizzare la prestazione, mentre le ibride destinate al grande pubblico puntano principalmente all’efficienza e alla riduzione dei consumi. Questi divari evidenziano come la ricerca e sviluppo nel mondo delle corse sia spesso orientata a spingere i limiti delle prestazioni, ma la traduzione pratica per il mercato consumer deve fare i conti con limiti di costo, durata e facilità di manutenzione.