Gomme MotoGP: processo in corso, ecco l’arringa difensiva

GOMME MOTOGP
@KTM

Le gomme continuano ad essere il vero leit motiv della stagione 2017 MotoGP. Mescole, carcasse e costruzioni che stanno condizionando un campionato. Chi pensa a difenderle?

Siamo qui per innalzarci in difesa del grande imputato della stagione 2017: le gomme. Non ha importanza che il fornitore sia Michelin, piuttosto che Dunlop o Pirelli. Non vogliamo difendere un costruttore piuttosto che un altro. Vogliamo solo porre all’attenzione dei più, l’immane lavoro a cui sono chiamate le gomme in ogni singola sessione di prove, in ogni qualifica ed in ogni gara. Vogliamo insomma far capire quanto sia gravoso il compito di questo prezioso componente della moto, vittima di continui attacchi.

Il monogomma è stato inserito in MotoGP dopo anni di lotta tra Michelin, Bridgestone e qualche apparizione di Dunlop. Dopo anni di contratto Bridgestone, è stata la Michelin ad ereditare l’onore e l’onere di fornire le calzature a tutte le moto sullo schieramento di partenza ad ogni gara. Un compito difficile, visto il mezzo da equipaggiare. Le MotoGP di oggi sono dei prototipi tecnologicamente avanzatissimi. L’elettronica la fa da padrona e ogni singolo dettaglio è studiato, analizzato, valutato con attenzione e poi utilizzato in gara.

Eppure c’è un singolo aspetto che non è progettato dai tecnici di Honda, Yamaha o Ducati, ma che determina in modo impressionante le prestazioni delle moto. Stiamo parlando ovviamente delle gomme, di questi pezzi di materiale sintetico nero che da soli riescono a cambiare le carte in tavola. Viene in mente una frase pronunciata da Ross Brawn, nell’epoca d’oro della F1 e nel momento di confronto ad altissimo livello tra Bridgestone e Goodyear, targato 1997: «Quando sei un ingegnere che lavora in F1, studi per settimane un singolo dettaglio aerodinamico. Si fa un prototipo, si porta in galleria del vento per verificare che i calcoli fossero corretti. Magari porti il pezzo in pista per un test, e scopri che hai recuperato mezzo decimo di secondo e sei felice. Poi ti da una pacca sulla spalla il responsabile della Goodyear che ti dice di far provare a Michael una carcassa leggermente diversa che hanno provato a costruire il giorno prima, ed ecco che la tua macchina con quelle gomme toglie un secondo al giro dal suo miglior tempo. Per questo tutti gli ingegneri che lavorano in F1 detestano i gommisti»

E in F1 le gomme sono quattro e con una impronta a terra decisamente superiore ai pochi cm quadrati che si utilizzano in moto. Quando una MotoGP è inclinata oltre i 60°, sfidando allegramente ogni legge della fisica e facendo letteralmente rivoltare nella tomba Newton, la superficie totale di gomma a terra supera di poco il palmo di una mano. Su quei pochi cm quadrati di gomma sono ancorate le certezze di ogni pilota, che piega all’infinito una moto da 260 cv che pesa oltre 140 kg. Aggiungete il peso del pilota e date un ripasso alla legge sul calcolo della massa, e avrete un quadro della situazione drammatica che vive ad ogni singola curva, staccata e cambio di direzione, ognuna delle gomme montate su una moto in gara.

Anche quelle impiegate in Moto3 e Moto2 non se la passano tanto meglio, ma lì almeno c’è meno velocità e meno peso in gioco. In SBK invece la situazione è anche peggiore, vista la superiore massa delle moto, compensata in parte dalla minor potenza frenante dovuta ai dischi in acciaio piuttosto che in carbonio come sulle MotoGP.

GOMME MOTOGP
@KTM

In questo 2017 non si fa altro che parlare di gomme adatte ad un pilota piuttosto che ad un altro. Si continua ad immaginare favoritismi da parte del fornitore unico verso un pilota specifico, arrivando ad avanzare dubbi fortissimi sul fatto che i piloti abbiano o meno le stesse identiche gomme ad ogni gara. Ma nessuno prova a comprendere fino in fondo quanto sia difficile per un fornitore di pneumatici fare un lavoro davvero perfetto, esente da qualsiasi forma di errore.

Oggi in MotoGP il panorama tecnico è quanto mai vario. Ogni singola moto ha un carattere unico, cosa palese anche per gli osservatori più distratti. Le differenze tra la RCV 213 di Marquez e la M1 di Rossi sono enormi ed è chiaro che la stessa gomma non funzionerà mai alla perfezione su entrambe. Quindi cosa cerca il fornitore quando costruisce una gomma che debba adattarsi perfettamente a tante moto così diverse tra loro? Cerca il compromesso, cerca la giusta via di mezzo. Solo attraverso il compromesso è possibile mettere una moto come la KTM, dotata di telaio a traliccio e motore V4 sullo stesso piano della Suzuki GSX-RR, che ha un telaio in alluminio ed 4 in linea. Due moto agli antipodi, che devono però condividere le gomme, ovvero quello strumento che permette di spremere il massimo potenziale dal mezzo.

Il punto è proprio questo, cioè quanto di quel potenziale venga o meno espresso su ogni pista. Nessun pilota in pista riesce a sfruttare al 100% il potenziale della moto. Non riesce a farlo per problemi di elettronica, oppure perchè l’anteriore saltella troppo in staccata. Ma soprattutto non riesce a farlo perchè la gomma usata in quel preciso momento non restituisce al pilota il feeling completo, quella condizione di totale simbiosi necessaria per tenere il gas spalancato dove il cervello suggerisce di chiuderlo.

GOMME MOTOGP
@YAMAHA

Bastano pochi gradi di temperatura, oppure un asfalto appena più “gommato”, che quel magico equilibrio svanisce. E si torna ai box per cercare di ritrovarlo. Come è successo a Rossi e Vinales a Jerez, o come è accaduto a Iannone dopo il Qatar. Con questo pezzo vogliamo mettere al centro dell’attenzione l’enorme difficoltà che vive il fornitore di pneumatici di un campionato monogomma. Si devono accontentare tanti tecnici diversi, tante ciclistiche diametralmente opposte fra loro ed ovviamente non far storcere il naso a fior di campioni del mondo, con ognuno di questi che reputa che la gomma migliore sia quella con cui si trova meglio lui. Le cose non stanno così.

La gomma migliore è quella che non piace a nessuno, ma che nella maggior parte dei casi permetterà alla maggior parte dei piloti di andare forte nelle libere, in qualifica e anche in gara. E’ qualcosa di simile alla democrazia. Non puoi accontentare tutti, ma sei perfettamente in grado di scontentare tutti allo stesso modo.